Новая «одежда» для челябинского метро
" src=
" src=
Московские специалисты в метростроении высказались против инициативы челябинцев перейти с чугунной тюбинговой обделки на железобетонную. По их мнению, такой шаг может привести к непоправимым последствиям. Этот вопрос был одним из основных в обсуждении перспектив строительства метро на совещании у губернатора Челябинской области.

Но челябинцы все же не собираются отказываться от идеи строить метро из более дешевых железобетонных конструкций. Уже ведется строительство завода, специализированного на выпуске железобетонных тюбингов. На сооружение и запуск предприятия уйдет 258 миллионов рублей, оборудование для нового завода поставляют 6 компаний из Германии, Финляндии и Италии. Сдача его в эксплуатацию планируется на ноябрь 2006 года. Главным доводом челябинцев является значительная разница между стоимостью различных способов обделки. «Переход на железобетонные конструкции – одно из мероприятий по удешевлению строительства, – пояснила в беседе с корреспондентом сайта domchel.ru заместитель генерального директора МУП «Челябметротрансстрой» Татьяна Панова.  В последнее время резко выросли цены на металл: 1 кольцо, равное 1 метру тоннеля метро, со сборной железобетонной обделкой стоит 120 тысяч рублей, а с чугунной – 250 тысяч рублей».

Острые разногласия вызвал участок между площадью Революции и Комсомольской площадью, где альтернатива чугунному тюбингу может на самом деле оказаться необоснованной. «Зона челябинского разлома, приходящаяся на этот участок, вызвала противоречивые мнения, – заявил исполняющий обязанности генерального директора ОАО «Челябметрострой» Вадим Шишко. – Метростроители из Екатеринбурга подтверждают возможность перехода здесь на железобетон, но Юрий Крук, в свою очередь, против, так как видит реальную опасность. Проседание конструкций метрополитена уже наблюдалось в Казани, конечно, еще не доказано, что это следствие неправильной подборки стройматериала, но все-таки заставляет задуматься».

Дело в том, что в чугунных тюбингах хорошая продольная связь между стеками, поэтому снижается риск их смещения при движении электропоездов на большой скорости. По мнению Вадима Шишко, заменить их на железобетонные конструкции можно, но только при условии исключения некоторых факторов, например, проседания конструкции под влиянием высокого давления и движения состава. Опасность теоретически существует, но сейчас дебаты больше напоминают борьбу двух крупных городов-метростроителей: Москвы и Екатеринбурга. «Железобетон используется в строительстве метрополитенов повсеместно, – подтвердил вице-мэр по транспорту, дорожному хозяйству и благоустройству Владимир Алейников. – До конца апреля будут вестись дополнительные исследования на участке в 800 метров, ведущем из центра к Комсомольской площади. Думаю, и там подтвердится возможность перехода на железобетон».