Метро в Челябинске: мечты, надежды и…
" src=
" src=
Многочасовые пробки на дорогах, общественный транспорт, переполненный недружелюбными пассажирами, лихачи-водители в веселеньких желтых маршрутках… Чтобы добраться из какого-нибудь района до центра, может уйти от 30 минут до часа, а уж о том, какие приключения можно пережить, добираясь в час-пик из Ленинского, например, района в Металлургический… В общем, идея альтернативы классическим наземным дорогам отнюдь не случайно приходит на ум жителям крупных городов. Фантастический вариант полетов общественного и частного транспорта по воздуху возможен пока только в фильмах соответствующего содержания. Остается – спуститься под землю и освободить часть улиц и проспектов от спешащих по делам горожан.

Напомним, что в свое время строительство метро в Челябинске вел «Тоннельный отряд», который позже был подвержен процедуре банкротства. Затем в 2000 году было организовано ОАО «Челябметрострой», основными учредителями выступили областная администрация (ей достался 51 % акций) и городская администрация (24 %). Общая численность персонала акционерного общества составляет до 390 человек в настоящее время и, в соответствии с проектом строительства, может изменяться до 2,5 тысячи человек в отдельные периоды строительства при условии соответствующего финансирования.

Фото автора

Несмотря на то, что метро в Челябинске считалось чуть ли не делом чести городского и областного руководства, одно неосторожное высказывание избранного в этом году нового градоначальника подорвало авторитет власти в стремлении дать горожанам возможность быстро и комфортно перемещаться под землей. На одном из аппаратных совещаний в конце июня мэр Михаил Юревич однозначно заявил, что строительство метро – непосильная задача для городского бюджета, а транспортную проблему можно решить и другим способом.

К слову, как пояснили корреспонденту domchel.ru в пресс-службе губернатора, федеральные и областные деньги на сооружение метрополитена осели в городе. Средства изначально поступают в городскую казну, поскольку администрация является заказчиком, который и распоряжается ими. В принципе, никто не имеет права тратить эти средства не по назначению, так как данные финансовые поступления являются целевыми. Однако мэр Челябинска предложил другой вариант: «Возможно, следует временно приостановить дальнейшую прокладку метро, – заявил Михаил Юревич на одном из аппаратных совещаний. – В этом случае освобождающиеся средства могут быть направлены на строительство дополнительных мостов через реку Миасс, а также транспортных развязок, например, в районе пересечения улиц Кирова – Труда». Этот вариант он назвал наиболее приемлемым, хотя, по словам градоначальника, также целесообразно было бы изменить направление ветки метро.

" src=
" src=
«По плану строительства метрополитена в Челябинске первая ветка должна соединить район ЧТЗ и начало Северо-запада: Комсомольская площадь – Площадь Революции – Торговый центр – проспект Победы, – пояснил Михаил Юревич. – Этот маршрут был разработан с целью разгрузить наземный транспорт на этой линии. Действительно, в то время это было актуально – в полную мощность работали заводы в том районе, и пассажиропоток был внушительным. Однако со времени проектирования метро загруженность наземного транспорта несколько изменилась, и этот проект морально устарел. Самыми напряженными в этом смысле в настоящее время остаются маршруты, связывающие дальние микрорайоны Северо-запада и центр». После этого мэр подытожил, что строительство метро, возможно, следует вообще оставить до лучших времен. «Стоимость строительства составляет 3 годовых бюджета Челябинска. При условии, что строящаяся первая ветка не сможет разгрузить наземный транспорт в центре, где в настоящее время это более всего необходимо, дальнейшее строительство «подземки» становится для города неоправданно дорогим», – заявил градоначальник.

Причем, фиаско метростроению в ближайшие годы предрекал и прежний мэр. Еще в 1997 году, выступая на пресс-конференции, Вячеслав Тарасов оценил перспективы строительства Челябинского метро как пессимистичные. Строительство, по его словам, постоянно сдерживается отсутствием постоянного финансирования. «Своими силами метро мы не построим, – заявил тогда экс-мэр. – Средства городского бюджета могут быть только дополнением к федеральным дотациям, за счет которых и должно вестись основное строительство».

" src=
" src=
Правда, доля города в финансировании метрополитена достаточно мала – всего 2 %, остальное выделяется из областного и федерального бюджетов. Согласно сегодняшним планам генподрядчика ОАО «Челябметрострой», пусковой участок должен быть запущен лишь в 2010 году. Для этого предстоит освоить еще 75 % сметной стоимости (15,1 миллиарда рублей), 55 % этих средств должен выделить федеральный бюджет, 29 % – областной, и еще 14 % предполагается получить из внебюджетных источников. Для ввода в строй первой линии метрополитена, которая соединит Торговый центр, площадь Революции и Комсомольскую площадь, запланированного к 2010 году, потребуется свыше 15 миллиардов рублей.
" src=
" src=
Чтобы ускорить стройку на средства областного бюджета был закуплен тоннелепроходческий комплекс «Ловат», и, кстати, именно после его запуска осенью 2004 года губернатор Петр Сумин принял решение о дополнительном финансировании сооружения метро. На сегодняшний день метростроители, начав с Торгового центра, построили тоннель под рекой Миасс и ведут подземные работы в районе улицы Елькина, двигаясь к площади Революции, а «Ловат» движется к Комсомольской площади. После ввода в эксплуатацию первая линия метро будет перевозить до 3 тысяч пассажиров в час и возьмет на себя до 18 % пассажиропотока в городе.

Кстати, в соседнем Екатеринбурге, известном еще более долгими и серьезными транспортными пробками, чем Челябинск, пока что транспортная проблема не снята, несмотря на то, что метрополитен там построен довольно давно. Хотя и в уральской столице ставку делают не на сооружение новых мостов и дополнительных дорог, а на развитие «подземки». «В первую очередь стоит задача улучшить качество обслуживания пассажиров, – пояснил в беседе с корреспондентом domchel.ru председатель Комитета по транспорту и организации дорожного движения администрации Екатеринбурга Александр Демин. – При постоянном росте числа автомобилистов, у них появляется выбор – либо стоять в пробках, либо все же воспользоваться метро. Например, сейчас, чтобы доехать с Уралмаша (Орджоникидзевский район) до офиса в центре, потребуется от 40 минут до часа, а на метро тот же путь займет всего 7 минут. Ежедневно поезда в метро перевозят порядка 150 тысяч пассажиров и эта цифра постоянно увеличивается».

Фото автора

Резкие высказывания челябинского мэра не могли не вызвать реакцию областных властей. Дело в том, что заморозка строительства сейчас влетела бы области «в копеечку» – консервация недостроя оценивается в 1 миллиард рублей, а 7,5 миллиарда федеральных средств вообще не поступят городу и потратить их на сооружение мостов и дорог не получится. Поэтому 13 июля в областном правительстве состоялось совещание, в котором участвовали метростроевцы, руководство области и города. В итоге вопрос был решен мирно – Михаил Юревич признал, что метрополитен является стратегически важным объектом для города. А областное правительство, в свою очередь, согласилось с требованиями челябинского мэра по обеспечению транспортного сообщения во время сооружения станции метро на площади Революции и изменением проекта строительства.

«Мной были поставленные следующие вопросы, – пояснил Михаил Юревич в беседе с журналистами. – По плану в двух местах должны проводится вскрышные работы на проспекте Ленина. Сегодня город не имеет транспортной структуры, если остановится проспект Ленина, чтобы пустить транспортный поток по другим дорогам. Поэтому губернатор дал задание разработать строительство альтернативной транспортной структуры. Это наиболее важно. Улица Курчатова продлевается, пересекает Елькина и выходит к железнодорожному вокзалу. Вторая объездная схема – за цирком – мост через реку, где сейчас стоит временный мост. Если Ленина закроют, мост строить будут капитальный, чтобы запустить там троллейбусы и даже трамваи – три полосы движения в каждую сторону, а то и четыре. Этот мост должен выйти на улицу Труда и Меридиан. УлицаТруда должна быть расширена. Плюс реконструкция двух мостов – железнодорожного и Меридиана, чтобы расширить пролеты под мостами так, чтобы можно было проложить три линии. Тогда эта альтернативная развязка заменит проспект Ленина. Но пробки все равно будут. Все будет зависеть от скорости вскрышных работ. Самое главное – сначала развязки, потом закрытие дороги».

По словам первого вице-губернатора Владимира Дятлова, метро будет продолжать строиться. «Есть новые взгляды на эту проблему, например, такие, как удешевить процесс строительства, как охватить большее количество людей, чтобы метро к ним было ближе, – пояснил Владимир Дятлов. – Есть некоторые спорные моменты, которые еще будут прорабатываться, в целом говорили о транспортной стратегии развития города. Никаких разногласий между городом и областью нет. Мы договорились работать дальше, будет создан штаб из представителей города и области, будет увеличен объем финансирования».

Также, по словам первого вице-губернатора, пока не фиксируется дата ввода. Метростроевцы планируют по максимуму уложиться в срок, который обозначен – 2010 год.